地鐵如何參與城市公共交通一卡通
文章出處：http://5052h112.com 作者： 人氣： 發表時間：2011年09月08日
0引言
南京地鐵南北線一期工程項目經國務院批準立項，于2000年開工建設，預計2005年正式開通運營，是南京市重點工程，省、幣領導對這項工程非常重視，由市政府親自領導建設。
南北線一期工程總長21km，建成后實際客運能力將達到101萬人次/天，是南京城市客流交通的重要通道，票劣運營采用基于非接觸式智能IC卡的自動售檢票系統(AFC)，地鐵AFC系統性能的好壞直接影響到城市公共交通系統的形象，影響到城市暢通工程的順利實施。鑒于城市公共交通實現一卡通是城市交通管理現代化的發展趨勢，為確保將來順利實施城市交通一卡通，為將來逐步拓展IC卡一卡多用功能創造條件，南京地鐵指揮部組織相關人員和單位展開“城市交通一卡多用基礎”課題的研究，以形成南京地鐵AFC系統建設的指導思想。
1 一卡多用的意義
一卡多用指利用智能卡技術(如IC卡、非接觸式IC卡等)，通過一種支付方式時多種應用服務付費，如公共交通、銀行業務、零售等，或一種應用月盼但包含多個服務提供商，如公共交通，包括地鐵，巴士等公司。實際上就是將多種應用集中于一張卡上，以減少持卡人攜帶卡的數量，從而實現“一卡通”。智能卡在多應用方面包含兩個子類：多用途卡與金融卡。這些卡的核心功能是卡具有一個或多個儲值區域用來作為電子錢包。多用途卡可以含有—個或多個電子錢包，并且也具有其他一些重要的功能如身份標識、信息存儲等；金融卡僅具有電子錢包功能，用來存錢并用于各種商業消費，如購物等。多用途卡應是交通行業應用IC卡的發展方向。
一卡多用可以在政府、金融機構、交通、電信、醫療、教育、零售業、市政等部門中實施。一卡多用是對系統用戶而言，允許不同制造商制造的卡及機具進入系統，但用戶持—張卡即可實現所有應用。
收費技術的發展，特別是智能卡技術的逐漸普及城市管理信息化的要求，使得以公共交通應用為基礎、支持個人信息管理及小額支付的城市交通一卡多用成為城市交通綜合管理的發展趨勢，城市交通一卡多用可帶來的巨大社會效益和潛在的市場增值，香港就是一個典型的成功范例。
2 地鐵參與城市公共交通一卡通的基礎
從前面對公共交通一卡通的定義可以看出，實現真正意義上的一卡通至少需要滿足以下幾個條件：
(1)合適的載體：由于IC卡的便攜性，可存儲數據的這些特性，因此被廣泛地應用于各個領域。但是由于應用不同，對卡的要求各不相同。因此針對一卡通應用范圍選擇合適的IC卡技術是系統的關鍵；
(2)完善的通信網絡：由于“一卡通”中IC卡往往以代幣的形式出現，所以有必要及時匯總數據，并對交易數據進行處理，將統計結果傳遞至各系統服務商；同時生成黑白名單，下傳至各IC卡交易終端。此外如果“一卡通”中含有小額消費等業務，可能需要IC卡交易終端始終連線以便對卡及交易進行論證；
(3)統一完善的管理軟件：在“一卡通”系統中，一張Ic卡亡存放多個應用數據，因此需要建立統一的數據庫系統存放該數據，用戶能在任一亢值點即可完成發卡，各應用的充值，以及查詢、掛失等處理；
(4)周密的安全機制。交易的安全是一卡通系統成功的關鍵所在，建立完善的安全機制和緊急安全處理機制，每筆交易的事后論證都是不可缺少的。
目前我國各大中型城市的信息技術水平有了很大的提高，通信網絡基礎的建設規模已經比較完善；適合多應用環境的雙界面CPU卡技術已經比較成熟；建設部統一下發城市密鑰系統，并于2002年10月正式實施《建設事業IC卡技術規范》；就上面四點基本要求而言，很多城市完全有能力實現“公共交通一卡通”系統。
一卡通可以有兩種基本運營模式：(1)封閉式—僅由交通運輸部門參與，卡的發行與流通限于運輸系統內部；(2)開放式—交通運營商接受非交通部門發行的卡，如銀行，即由銀行部門與交通部門合作經營。運營制度的設置取決于由交通部門還是銀行發起組織一卡通工程、實施限制條件(女啪資、管理、立法與技術)以及目標，如降低成本、增加收入。從總體上把握公共交通—卡通，不管采用何種運營模式實施一卡通工程或者建立一個獨立的收費系統，都必須解決或考慮以下一些問題：
(1)組織模式：有哪些部門參與或將來可能參與—卡通工程，怎樣組織與運轉?
(2)條文規范：需要制訂什么樣的規章、規定，使一卡通規范運營?
(3)技術：采用何種類型的卡；有何設計要求及系統標準；如何整合已存在的收費系統；怎樣保證采用的技術與將來的技術發展相兼容?
(4)經濟：參與一卡通工程的部門期望投人與收入，以及如何合理分擔風險，參與部門之間的清賬如何完成?
(5)管理運營：在—張卡上怎樣為不同的服務標價收費，卡怎樣分發以及怎樣充值?
(6)乘客用戶：乘客接受并使用一卡通系統的程度有多大；他們關心的一些問題(如卡的遺失，充值的便利性等)如何解決；需要制定什么樣的市場宣傳策略以擴大市場需求?
一卡通項目面臨最主要的挑戰是建立一個合理并實際的商業組織結構，以在各參與者之間適當地分擔責任、經濟風險和收益，但是由于目前世界各國在這方面的經驗還很少，加之風險與收益的不確定性以及改變了不同部門的運營方式，導致達成互相可接受的一致意見十分困難，因此需要對參與一卡通進行效益與風險詳細分析。對一個新的收費系統進行成本分析，必須要考慮到將來參與一卡通帶來的收益、對已有系統的調整花費以及采用智能卡技術的初期投資和可能帶來的額外效益(包括經濟與社會)。規章制度需要解決發行儲值卡的授權、對卡丟失的處理、對破壞卡及設備的行為的處理等等問題。一卡通的運營牽涉到在一張卡上是否可以適應不同運輸系統的收費結構與收費策略，另一個重要的問題是確保有足夠的卡并且易于購買、充值和查賬。選擇合適的卡技術對于—卡通非常關鍵，首先應該制訂有關功能標準以及定義有關電子付費過程的系統需求，選擇的卡技術應能兼容已有系統以及最新技術，并確保適應技術發展的趨勢。對于乘客用戶而言，國外的調查顯示乘客對儲值卡應用于公共交通持積極的態度，但在應用一項新的收費技術之前，特別是采用一卡通方式，應對乘客用戶市場進行廣泛的調查研究以及對乘客用戶進行有效的宣傳與利用新付費方法的意識培養。
總之，實施一卡通應首先確定系統的組成和所提供的服務，建立性能評價準則，決定業主模型，由于公共交通在我國屬于公益事業，因此還必須有可靠的政策支持。
3 地鐵AFC系統的建設指導思想
正是由于一卡多用能帶來巨大的效益，以及為避免重復開發、盲目發卡，建設部早在1999年就下發文件明確規定：建設事業Ic卡應用應按照“一卡多用”的原則實施，因此南京地鐵AFC系統的建設將建立在一卡多用的基礎之上，為將來真正實現南京城市交通一卡通貢獻力量。由于我國在城市交通一卡通領域起步較晚，在多應用參與情況下缺乏統—規劃和指導，客觀上對實現一卡多用需要解決的關鍵問題往往認識不足，特別是對一卡多用的概念理解上都存在很大的誤區，造成很多地方基于Ic卡的收費系統盲目上馬、各自為政的混亂局面，既浪費了大量資金進行重復建設，也使用戶群眾感到極大的不便，有些地方在這種混亂的情況下只能靠行政命令強行推行新的統一的IC卡，使很多IC卡應用部門的IC卡系統被廢棄，甚至有的是剛剛建設完運營沒多長時間。為了尋求適合南京實際情況的公共交通電子收費技術與方案，降低投資風險并帶來可觀的市場增值，南京地鐵指揮部組織課題組在地鐵AFC系統建設初期就開始對建設城市交通一卡通的一些關鍵要素，如組織制度、條文規范、技術、經濟、管理運營以及用戶等方面進行詳細的調查研究，希望提出有利于各應用(包括地鐵、公交巴士、小額消費等)健康發展的—卡通實施指導方針、規戈犍議，并促成一卡通系統標準的形成。
由于目前很多城市還沒有—個在政府支持下、包含各種潛在應用參與、多方充分協商的一卡通組織，因此地鐵在建設AFC系統的前期，在一卡多用的前提下，即要對采用的卡和系統進行了充分的研究，內容涵蓋一卡多用環境下的組織制度、技術標準、商業運營模式、用戶市場調查等，包括與可能的應用進行充分的協商，盡量爭取政府政策的支持，保證將來一卡多用平臺能夠以地鐵AFC系統為基礎，否則會為今后的一卡通運營帶來隱患。
目前正在建設的南京地鐵AFC系統為“一卡通”系統技術平臺的選擇提供了良機，地鐵AFC系統在2005年投入使用，在這之前還有一段比較充足的時間對一卡通需要解決的問題作充分的研究，形成以地鐵AFC系統為基礎的完整的南京城市交通一卡通系統規范及規劃建議、實施計劃，爭取市政府出面推動一卡通建設。同時到2005年，由于設備老化、技術落后等原因公交IC卡系統也必然要改造升級，這時公交系統可逐步改造向統一的一卡通技術標準靠攏，從而形成真正的城市交通一卡通，這同時也要求地鐵AFC系統的建設要適應技術發展方向，完全依據建設部規范要求，具有良好的可擴展性以及開放性，在建設跡隉中就應開始拓展其他應用，努力使地鐵發行的IC卡逐漸普及，讓用戶自己選擇可以真正實現多應用功能的地鐵IC卡。為使社會影響降為最小，在地鐵開通初期，可以設置公交IC卡專用通道，以方便市民，在整個系統運行過程中逐步淘汰公交的相對較落后的非接觸IC卡，這樣對市民的影響也最小，而且所需要的改造資金也最小。
4 結束語
一卡多用應是大型建設事業IC應用的重點考慮需求，特別是地鐵將逐漸成為城市公共交通的主要方式，以前建立在公交巴士AFC系統由于其固有的—些不足，難以擔當一卡通系統平臺，因此一卡多用的系統平臺建立在地鐵AFC系統的基礎之上是可行的，地鐵AFC系統的建設應解決以上所討論的一些關鍵問題，南京地鐵AFC系統前期及正在開展的技術選型、一卡多用規劃研究將為今后南京城市交通一卡通的順利實施奠定堅實的基礎。
